Chers collègues,

Je souhaite ici tout avant toute chose saluer le travail élaboré patiemment depuis plus deux ans sous la houlette de Colin Sueur avec le concours technique de notre agence d’urbanisme, travail qui a contribué et contribue encore à susciter nombre de débats dans nos intercommunalités sur nos choix de développement en cherchant autant que faire se peut à dépasser les égoïsmes locaux.

A quelques mois d’évolutions nouvelles en matière de renforcement de l’intercommunalité, l’arrêt du SCOT, ce soir est le signe que nous avançons parfois – peut-être parfois à marche forcée – vers une vision partagée de notre politique d’aménagement du territoire. Je ferai une petite parenthèse sur la revendication de la ville d’Hérouville en disant tout simplement que les enjeux posés par ce débat impliquent de prendre de la hauteur, en dépassant les intérêts particuliers ; alors on pourra constater, à une échelle plus large que celle du territoire communal d’HSC, l’importance stratégique d’un tel site. Ainsi, dans une logique de développement durable tout aussi louable que celle qui consiste à imaginer des éco-quartiers, on est en droit de considérer l’importance du développement du port de Caen pour le transport de marchandise par voie fluviale et maritime et pourquoi pas le retour du cabotage, pour notre territoire, pour notre région et au-delà. Et c’est dans cette même vision toute aussi intercommunale qu’il apparait essentiel d’urbaniser le territoire de la presqu’île pour y accueillir un quartier marquant un mode de développement nouveau encore à inventer.

Sur un territoire dont les caractéristiques ont maintes fois été rappelées : un territoire fortement étalé, ce qui produit allongement des distances et contribue à éloigner les habitants du coeur de notre territoire tout en provoquant une extension sans fin de l’aire urbaine caennaise. Un territoire où les modes d’habitat sont peu diversifiés et dont le système repose pour l’essentiel sur un usage de la voiture particulière. Un territoire où l’agriculture occupe une place encore prépondérante et ou l’on trouve des trésors de biodiversité, d’espaces naturels à vivre et à protéger. Un territoire également marqué par une offre commerciale immense qui s’est installée, ces dernières décennies sans véritable cohérence allant jusqu’à menacer la vitalité du centre de l’agglomération, élément d’attractivité indispensable à tout territoire aujourd’hui.

Nous avons su, je crois ces dernières années pointer les atouts et les risques de notre modèle de développement mais aussi les opportunités que pourraient offrir un changement de cap. Comme tout travail résultant d’une synthèse, on ne jamais être complètement satisfait et j’aimerais ici en quelques minutes vous exposer les raisons qui me conduisent à penser que nous n’allons pas assez vite. Je ne cacherai pas ma crainte qui frise parfois l’exaspération de constater qu’une fois encore, nous n’avons pas su renoncer véritablement à ce que nous avions pourtant pointer comme nous faisant défaut.

Pourquoi par exemple reprendre pêle-mêle la quasi-totalité des projets routiers prévus au Dossier de Voirie d’Agglomération quand on su diagnostiquer que la performance du système automobile constituait un frein au développement des modes de déplacements alternatifs ? Terminer les autoroutes, faire de nouveaux contournements, réaliser de nouvelles pénétrantes… la voiture particulière a encore de beaux jours devant elle. Contradiction flagrante d’ailleurs avec les orientations prises par le DOG en matière de développement des transports en commun affirmé comme la priorité. Je veux ici dire la difficulté qui sera la nôtre si nous voulons tout faire : d’un côté développer les infrastructures routières de l’autre renforcer les transports en commun. Cela est d’un point de vue financier comme d’un point de vue systémique intenable. C’est dit; il nous appartient de trouver la juste mesure entre la dissuasion et l’incitation et la réalité (fin du pétrole bon marché, budgets contraints, réglementations nouvelles…) nous rattrapera très vite nous obligeant à trancher, j’en suis convaincu. Je regrette que nous n’ayons pas su à l’occasion de l’élaboration du SCOT arbitrer une bonne fois pour toutes cette question.

Pourquoi s’attacher, nouvel exemple, à être aussi précautionneux avec notre modèle agricole. L’agriculture est certes une grande valeur de notre territoire mais je me sens ici dans l’obligation de rappeler que l’agriculture productiviste qui est une source de développement économique est aussi l’une des sources de pollution de nos nappes phréatiques et ce modèle agricole a aussi détruit de nombreux emplois à coups d’extension et de restructuration sans fin. Quand la demande en produits de qualité (notamment biologique) explose et que nous sommes tenus de les importer pour faire face à la demande, n’y a –t-il pas là un grand coup d’accélérateur à donner à une stratégie de relocalisation des productions de qualité dépassant la simple intention expérimentale permettant de créer de l’emploi et de répondre à la demande ? Il est tout aussi dommageable que nous n’ayons pas su affirmer clairement dans le cadre de la transcription du plan climat énergie dans le SCOT des objectifs précis d’économies d’énergie, de réduction des émissions de gaz à effet de serre et de production d’énergies renouvelables afin d’affirmer avec d’autres territoires l’ambition de répondre des grands engagements européens et internationaux. Pourquoi proposer de rendre autonome en énergie les bâtiments à l’horizon 2025 alors que les objectifs du grenelle prévoient d’atteindre cet objectif à l’horizon 2020 ? Pourquoi ne pas allier cet stratégie avec un objectif de performance énergétique afin de donner une plus grande cohérence à nos objectifs ? Nous ne pouvons que nous féliciter d’avoir su trouver un accord pour limiter l’urbanisation galopante sur notre territoire en acceptant une logique de pôle de développement. N’oublions jamais cependant que 3000 ha, cela correspond à 15% de plus que la surface du territoire de la vile de Caen. Par ailleurs, je crois que nous allons vraiment dans le bon sens quand nous encourageons réglementairement une diversification des formes d’habitat et une densification compatible avec une certaine qualité de vie. Un choix de développement par pôle met un point final au « laisser faire » et c’est une bonne nouvelle. De la même manière, choisir un développement de l’habitat autour de l’axe ferroviaire, des corridors de TCSP et des lignes structurantes, cela a du sens pour limiter la consommation d’espace et raccourcir les distances entre lieu de vie et lieu de travail tout en offrant une alternative à la VP. On pourra ici regretter tout de même de ne pas avoir choisi la réutilisation (et non la seule préservation) des emprises ferroviaires abandonnées pour créer des axes de transports lourd au nord et au sud, ce qui permettrait d’offrir une alternative crédible sur ces axes où la saturation menace. Pour tout dire, nous avons choisi la transition là où la rupture s’imposerait. Je dirais donc pour conclure que mon vote sera un vote de raison et de responsabilité ; je voterai ce document tout en souhaitant que les PLU, dans les communes permettront d’aller plus loin que le cadre offert par le SCOT et je continuerai à me battre contre ce que je crois être des incohérences incompatibles avec un modèle de développement durable. Je vous remercie.