Enquête publique Boulevard Weygand : la contribution des élus EE-LV de Caen

L’enquête publique pour la déclaration d’utilité publique du prolongement du boulevard Weygand recommence. Imaginé il y a près de 50 ans, il est aujourd’hui remis en débat dans un contexte pourtant bien différent. La situation ayant changé nous considérons qu’il n’est pas pertinent de faire de ce projet une priorité, nous demandons au commissaire enquêteur un avis défavorable au vu des points suivants.

1. Sur l’aggravation de l’étalement urbain

Il existe en effet un lien direct entre la construction de ce projet et l’aggravation de l’étalement de notre agglomération tel que mentionné dans le diagnostic du Programme Local de l’Habitat de Caen-La-Mer et dans le diagnostic du territoire du Schéma de COhérence Territorial.

Le lien entre vitesse du système automobile et étalement urbain a été démontré par de très nombreux géographes et urbanistes. Il existe ce qui est appelle « la conjoncture de Zahavi ». Ce scientifique russe a découvert il y a près de 40 ans que les gains de temps sur une même distance ne fait pas diminuer le temps des déplacements, mais allongent la distance parcourue selon une loi de constance des budgets/temps de transports. De ce fait, l’accroissement des vitesses a pour conséquence directe une augmentation des distances parcourues, d’où une recherche de logement plus éloignée de la ville-centre, d’où un étalement urbain.

Schématiquement, il suffit de calculer le territoire accessible en 20 minutes – temps moyen pour le trajet domicile-travail – à partir de la ville-centre pour délimiter l’étalement urbain. En augmentant la vitesse des automobiles (que ce soit en augmentant la vitesse maximale autorisée ou en limitant les embouteillages) cette zone des 20 minutes couvre un territoire plus vaste. Le marché immobilier s’adaptant très vite à la construction d’une route, le prix du mètre carré augmente fortement dans la zone inférieure à 20 minutes. Cela ayant alors comme conséquence une recherche d’un bien immobilier dans la zone la plus éloignée, notamment pour les ménages les plus modestes.

L’agglomération caennaise est un terrain type de ce phénomène. La mise à 2×2 voies de la RD7 entre le rond-point de la Bijude et le Rond-Point avec la Route Départementale (RD) 404 a par exemple clairement et directement eu des conséquences sur le développement de l’urbanisation du littoral entre Luc-sur-Mer et Courseulles-Sur-Mer. De l’autre coté de l’agglomération, l’ouverture de l’autoroute A 84 a contribué à urbaniser des communes du bocage, comme la RD 562 (« déviation de Boulon ») produit une augmentation de la pression immobilière sur le sud de Caen.

Les conséquences de l’étalement urbain sont nombreuses : l’équivalent d’un département français de terres agricoles disparaît tous les 10 ans sous l’aménagement de lotissement péri-urbains ; le nombre de kilomètres parcourus par les travailleurs « pendulaires » s’allonge chaque année ; le nombre d’habitants de la ville-centre diminue… Une note récente de l’INSEE a montré que l’étalement urbain représentait une hausse de 10% des dépenses d’énergie dans notre pays. Or, la France est appelée, comme les autres pays de l’Union Européenne, à baisser sa consommation d’énergie et ses émissions de gaz à effet de serre et ce, avant 2020. Au regard de ces engagements, l’utilité publique de projet ne devrait pas être déclaré celui-ci non seulement entrainant une hausse de la consommation d’énergie.

Enfin, l’enjeu de la maîtrise de l’étalement urbain et l’économie d’espace étant inscrit dans différents documents d’urbanisme en cours de validation (le Schéma de Cohérence Territorial de Caen Métropole, les Plans Locaux d’Urbanisme de Caen, Cambes-en-Plaine et Epron et le Programme Local de l’Habitat de Caen-La-Mer) la réalisation du prolongement du Boulevard Weygand apparaît, au regard d’une relation directe avec l’aggravation de l’étalement urbain, comme allant à l’encontre des enjeux des orientations décrites dans ces documents réglementaires.

Les objectifs de densification et d’urbanisation des franges de la commune de Caen sont clairement mis à mal par ce projet tel que cela est noté dans l’étude d’impact. Les aménagements pensés pour atténuer les impacts du projet nous paraissent pourtant intéressants pour urbaniser cette zone. Nous suggérons de les conserver n’étant pas liés à la réalisation du prolongement du Boulevard Weygand.

2. Sur les terrains.

La surface de 51 hectares qui sera utilisée pour ce projet pourrait avoir d’autres utilités. En premier lieu, nous rappelons la nécessité de construire des logements. Or existent ici des terrains pour bâtir aux franges de Caen et respecter cette priorité. Nous pensons aussi à l’agriculture périurbaine qui trouverait sur ces terres une proximité avec la ville pertinente pour l’installation par exemple de maraichers en concordance avec les objectifs du SCOT de Caen Métropole.

Nous pensons enfin à la réalisation de demande récurrente des habitants d’Epron et du nord de Caen de construire un parc périurbain à Cambes-en-Plaine. Il est en effet souvent remarqué que la proximité avec un paysage moins urbain n’est pas valorisée de la meilleure façon.

3. Sur la mobilité

Le projet de prolongement du Boulevard Weygand aura comme conséquence directe d’augmenter la fluidité et la vitesse du trafic automobile. Perçu comme un bénéfice immédiat, cela diminue de fait directement l’efficience du réseau de transports en commun dans la partie nord de l’agglomération. En effet, l’efficacité des systèmes de transports alternatifs à la voiture est liée directement à celle du système automobile. Permettre aux automobiles de se rendre du carrefour de la Bijude au centre de Caen en moins de 7 minutes creuse la différence avec le trajet effectué en transports en commun (pas moins de 20 minutes). Les pénétrantes sont ainsi d’une redoutable efficacité pour l’automobile. C’est leur développement qui a causé la perte des transports en commun entre péri-urbain et ville-centre notamment sur les lignes dites « radiales ».

Ce projet va rendre l’usage de l’automobile encore plus attractif contre tous les objectifs que Caen, Caen-La-Mer, Caen Métropole se donnent. D’ailleurs notons que la Loi confère au Plan de Déplacements urbain l’objectif de diminution du trafic automobile ; que la Loi donne aux différents documents d’urbanisme en cours d’élaboration (PLH, PLU, SCOT) un objectif de maitrise du trafic automobile.

4. Sur les conséquences sur le territoire

Une route est toujours une coupure. Comme il est indiqué dans les études d’impacts, le prolongement du Boulevard Weygand va séparer la commune d’Epron de la commune de Cambes-en- Plaine. Epron sera ainsi « emmurée » à l’ouest tandis qu’elle est bloquée à l’est par les projets de SPIRAL 2 et d’EURISOL.

Le projet va aussi couper un chemin bien apprécié des habitants des communes avoisinantes qui reprend une ancienne emprise ferroviaire entre Epron et Cambes. Il va également détruire une espace vert sur l’ancienne emprise ferroviaire fréquemment utilisée pour les habitants de l’îlot Ribot. Il serait intéressant de monétariser aussi cette perte de qualité de cadre de vie comme la dévaluation de la valeur immobilière des logements.

L’augmentation du trafic sur la portion actuelle du Boulevard Weygand impose une augmentation des nuisances sonores aux riverains, l’étude de bruit menée par ACOUSTB montre que 5 répéteurs sont au-delà du seuil réglementaire et imposent des travaux de plus de 137.000 euros pour les aménagements.

Si ce sont près de 5.000 véhicules par jour qui vont s’ajouter au trafic actuel, il est donc nécessaire de penser des aménagements pour tous les habitants concernés y compris ceux situés à proximité du Boulevard Weygand actuel (rue des potiers notamment). La circulation devrait en effet se déporter de l’avenue de la Côte de Nacre pour aller vers le celui-ci, bordé d’un quartier résidentiel à la différence de l’Avenue de la Côte de Nacre. Il est dommage que les conséquences pour ces habitants n’aient pas été étudiées.

5. Sur l’utilité du projet au regard de ses conséquences

L’utilité du projet de pénétrante reste encore à démontrer. Le boulevard Weygand va doublonner une…2×2 voies existantes ! Les comptages réalisés par le Conseil Général entre 2005 et 2007 révèlent un nombre maximum de 31.000 véhicules/jours. Il est estimé en moyenne que 20.000 véhicules empruntent la RD7 chaque jour. Rappelons qu’une 2×2 voies est saturée à 45.000 véhicules/jour.

Il faut noter que l’essentiel de la commune d’Epron est à moins à de 300 mètres d’une ligne de bus Twisto (ligne 7) et que le nombre de validation semble très faible. Il y a donc pour cette commune un fort potentiel de développement des transports en commun notamment en lien avec le Tram (terminus de la ligne A). Pour les autres communes (Mathieu, Cambes) il y a aussi des marges de progression importantes.

La quête d’une fluidité supposée de l’automobile dans ce contexte coûtera plus de 25 millions d’euros, soit l’équivalent d’une année d’investissement pour Caen-la-Mer. Dans un contexte où les budgets ne sont pas extensibles à l’infini. Le projet de pénétrante Weygand doit selon nous être abandonné au profit notamment de la réalisation de nouvelles voies de Transports en commun en site propre.

6. Sur le manque de prospective

Dans les différentes études qui accompagnent le dossier d’enquête l’étude d’EGIS ENVIRONNEMENT sur la qualité de l’air nous donne des informations inquiétantes. Il est en effet noté dans les résultats des études prospectives une augmentation de 33% de la consommation énergétique d’ici 2035 due au trafic sur les axes étudiés (situés nord du boulevard périphérique caennais). Cela doit nous interroger, notamment au regard des engagements de la France à limiter sa consommation énergétique cités précédemment. Il conviendrait alors de se chercher à limiter cette hausse et à prendre des mesures pour permettre une baisse des consommations énergétiques.

Il est indiqué qu’au vu des seules études de trafic, la consommation d’équivalent pétrole jour n’augmentera pas. Notons qu’il n’est pas étudié, ici, la hausse induite de trafic, source principale de la circulation routière aujourd’hui. Il n’est pas non plus pris en compte les effets rétroactifs de l’aggravation de l’étalement urbain.

Pourtant, les exemples de projets ayant été construits pour fluidifier le trafic se retrouvant congestionnés ne manquent pas dans notre agglomération. Nous pensons en premier lieu au bouclage du boulevard périphérique sud qui n’a pas délesté le trafic du tronçon nord mais qui s’est vu accueillir un trafic tout à fait nouveau.

Enfin, nous notons avec gravité l’estimation de la monétarisation des coûts collectifs liés à la pollution atmosphérique et à l’effet de serre qui s’élève pour les seuls axes au nord de Caen à plus de trois millions d’euros par an entre 2009 et 2035. Le projet de prolongement du boulevard Weygand sur ce point aggrave la situation de plusieurs milliers d’euros par an. Au-delà des principes politiques qui guideraient les choix publics allant vers une amélioration de la situation plutôt que son aggravation, nous constatons qu’une baisse du trafic routier (véhicules particuliers et poids lourds) sur cette partie nord de l’agglomération engendrerait une économie significative de coûts collectifs. Il nous paraitrait alors plus pertinent d’investir dans des politiques capables de modérer la hausse des coûts liés à la circulation automobile plutôt que d’investir des dizaines de millions pour contribuer à dépenser collectivement d’autres millions par les conséquences de nos investissements…

7. Sur l’enquête publique

La Déclaration d’Utilité Publique de janvier 2008 a été annulée par le Tribunal Administratif en mars 2009 suite à un recours déposé par une association («Cadre de vie de Cambes-en-Plaine »). Malgré notre connaissance du dossier, nous n’avons pas trouvé comme évolution que la disparition de l’embranchement vers Cambes-en-Plaine. Comment ont été prises en compte les conséquences de l’annulation de la Déclaration d’Utilité Publique ? Quels sont les résultats des études complémentaires concernant les éventuelles remontées de nappes phréatiques ?

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